A mitjans dels seixanta, l’aviació supersònica es presentava com una autèntica revolució. La possibilitat de relligar el món a 2000 km/h semblava imminent, però el desenvolupament de la tecnologia necessària exigia una inversió enorme que només era possible pagada per l’estat a través d’empreses públiques. Britànics i francesos es van veure forçats a unir esforços per a fer front a la despesa creixent. Tot perquè arribat el moment de comercialitzar el Concorde, la crisi del petroli fes evident que no només la inversió havia estat desproporcionada, sinó que el cost d’operació feia els vols supersònics comercialment inviables. Sense oblidar que el soroll de l’avió en trencar la barrera del so aixecava protestes i complicava els vols massa propers a zones urbanes.
Tot i això el Concorde va volar durant trenta anys unint Paris i Londres amb Nova York. Uns vols que cada ciutadà francès i britànic ajudava a pagar amb els seus impostos abans no acabessin definitivament fa cinc anys. El somni supersònic es va abandonar perquè tot i ser bo i bonic, també era car, molt car. La tecnologia supersònica no va prosperar perquè el sobrecost que demanava no compensava, ni de bon tros, els avantatges que oferia sobre una aviació tradicional que encara avui resulta la opció més rentable. La inversió estatal, aparentment gratuïta, i les barreres de sortida acumulades després d’una inversió excessiva van fer néixer el Concorde, però el criteri del mercat el va acabar matant.
La història del Concorde podria quedar per als llibres d’història de l’aviació sinó presentés paral·lels evidents amb els deliris espanyols al voltant de l’AVE. Com els avions supersònics, l’AVE és més ràpid, però el balanç cost/benefici de la inversió que requereix és totalment desproporcionat, absolutament inamortitzable. Com el Concorde, l’AVE seria un desastre comercial sinó fos per les subvencions públiques que rep cada bitllet. Com el Concorde, l’AVE té un impacte sobre el medi ambient i el consum elèctric que hauria d’aixecar grans interrogants sobre el seu funcionament. Tal i com explica de forma brillant el catedràtic Germà Bel, l’AVE és la menys productiva de les inversions ferroviàries. Sobretot quan es contemplen les alternatives.
L’aviació supersònica doblava la velocitat dels avions tradicionals, però l’AVE arriba justet a superar en un 30% més de velocitat les darreres solucions d’alta velocitat sobre vies tradicionals modernitzades. El més greu és que el Concorde va perdre ràpidament la batalla de mercat contra l’aviació comercial, però l’AVE, fora de tota competència real, pot continuar dilapidant diner públic fins a l’infinit. Fins que tot l’estat quedi recosit per una xarxa d’alta velocitat que respon només a criteris polítics, ignorància econòmica i a la visió d’una Espanya impossible.
*Post ja publicat el passat 5 de gener
3 comentaris:
M'haure de mirar el que diu en Germa Bel pero em sembla que el tren pot produir beneficis. Aixo no treu que necessiti subsidis. Quasi que tots els sistemes ferroviaris necessiten algun subsidi, i no m'acaba de sorprendre, es tracta d'un cas classic de monopoli natural. Potser socialment eficient donar subsidis a la xarxa ferroviaria.
Potser en al cas del Concorde hi hauriem d'afegir que una causa del seu relatiu fracàs comercial va ser la rabieta dels americans al veure que un país europeu els passava la mà per la cara construint un avió comercial supersònic. Amb tota mena d'excuses com que feia massa soroll li van fer un bon boicot.
ra,
L'argument definitiu és que per relligar el país (parlo de Catalunya, obviament), n'hi havia prou amb una bona inversió en tecnolgia tradicional que hauria resultat molt i molt més barata. Ara tenim una joguina cara, caríssima, que porta amagat un caramel enverinat.
Salvador,
Bé, segur que als amics de la Boeing no els hi va fer gràcia, però si la tecnologia no hagués tingut tants inconvenients segur que haurien entrat a la carrera.
Gràcies a tots dos,
Marc
Publica un comentari a l'entrada