A mitjans dels seixanta, l’aviació supersònica es presentava com una autèntica revolució. La possibilitat de relligar el món a 2000 km/h semblava imminent. El desenvolupament de la tecnologia necessària exigia una inversió enorme que només era possible pagada per l’estat a través d’empreses públiques. Britànics i francesos es van veure forçats a unir esforços per a fer front a la despesa creixent. Tot perquè arribat el moment de comercialitzar el Concorde, la crisi del petroli fes evident que no només la inversió havia estat desproporcionada, sinó que el cost d’operació feia els vols supersònics comercialment inviables. Sense oblidar que el soroll de l’avió en trencar la barrera del so aixecava protestes i feia inviables els vols massa propers a zones urbanes.
Tot i això el Concorde va volar durant trenta anys unint Paris i Londres amb Nova York. Uns vols que cada ciutadà francès i britànic ajudava a pagar amb els seus impostos abans no acabessin definitivament fa cinc anys. El somni supersònic es va abandonar perquè tot i ser bo i bonic, també era car, molt car. La tecnologia supersònica no va prosperar perquè el sobrecost que demanava no compensava, ni de bon tros, els avantatges que oferia sobre una aviació tradicional que encara avui resulta la opció més rentable. La inversió estatal, aparentment gratuïta, i les barreres de sortida acumulades després d’una inversió excessiva van fer néixer el Concorde, però el criteri del mercat el va acabar matant.
La història del Concorde podria quedar per als llibres d’història de l’aviació sinó presentés paral·lels evidents amb els deliris espanyols al voltant de l’AVE. Com els avions supersònics, l’AVE és més ràpid, però el balanç cost/benefici de la inversió que requereix és totalment desproporcionat, absolutament inamortitzable. Com el Concorde, l’AVE seria un desastre comercial sinó fos per les subvencions públiques que rep cada bitllet. Com el Concorde, l’AVE té un impacte sobre el medi ambient i el consum elèctric que hauria d’aixecar grans interrogants sobre el seu funcionament. Tal i com explica de forma brillant el catedràtic Germà Bel, l’AVE és la menys productiva de les inversions ferroviàries. Sobretot quan es contemplen les alternatives.
L’aviació supersònica doblava la velocitat dels avions tradicionals, però l’AVE arriba justet a superar en un 30% més de velocitat les darreres solucions d’alta velocitat sobre vies tradicionals modernitzades. El més greu és que el Concorde va perdre ràpidament la batalla de mercat contra l’aviació comercial, però l’AVE, fora de tota competència real, pot continuar dilapidant diner públic fins a l’infinit. Fins que tot l’estat quedi recosit per una xarxa d’alta velocitat que respon només a criteris polítics, ignorància econòmica i a la visió d’una Espanya impossible.
Continua el dimarts, 8 de gener: AVE, visió espanyola, malson català.
.
Tot i això el Concorde va volar durant trenta anys unint Paris i Londres amb Nova York. Uns vols que cada ciutadà francès i britànic ajudava a pagar amb els seus impostos abans no acabessin definitivament fa cinc anys. El somni supersònic es va abandonar perquè tot i ser bo i bonic, també era car, molt car. La tecnologia supersònica no va prosperar perquè el sobrecost que demanava no compensava, ni de bon tros, els avantatges que oferia sobre una aviació tradicional que encara avui resulta la opció més rentable. La inversió estatal, aparentment gratuïta, i les barreres de sortida acumulades després d’una inversió excessiva van fer néixer el Concorde, però el criteri del mercat el va acabar matant.
La història del Concorde podria quedar per als llibres d’història de l’aviació sinó presentés paral·lels evidents amb els deliris espanyols al voltant de l’AVE. Com els avions supersònics, l’AVE és més ràpid, però el balanç cost/benefici de la inversió que requereix és totalment desproporcionat, absolutament inamortitzable. Com el Concorde, l’AVE seria un desastre comercial sinó fos per les subvencions públiques que rep cada bitllet. Com el Concorde, l’AVE té un impacte sobre el medi ambient i el consum elèctric que hauria d’aixecar grans interrogants sobre el seu funcionament. Tal i com explica de forma brillant el catedràtic Germà Bel, l’AVE és la menys productiva de les inversions ferroviàries. Sobretot quan es contemplen les alternatives.
L’aviació supersònica doblava la velocitat dels avions tradicionals, però l’AVE arriba justet a superar en un 30% més de velocitat les darreres solucions d’alta velocitat sobre vies tradicionals modernitzades. El més greu és que el Concorde va perdre ràpidament la batalla de mercat contra l’aviació comercial, però l’AVE, fora de tota competència real, pot continuar dilapidant diner públic fins a l’infinit. Fins que tot l’estat quedi recosit per una xarxa d’alta velocitat que respon només a criteris polítics, ignorància econòmica i a la visió d’una Espanya impossible.
Continua el dimarts, 8 de gener: AVE, visió espanyola, malson català.
8 comentaris:
Sempre he pensat que amb l'AVE algú ens aixecava la camisa, primer perquè és d'ignorants o de malversadors iniciar una obra d'aquestes característiques unint Madrid i Sevilla, però sobretot sabent el que comentes del fet que només supera en un 30% la velocitat a solucions ràpides més modernes.
Però des de la més pura ignorància penso que tan França com Alemanya hi han esmerçat també força recursos i sembla que ha estat a fi de bé, sobretot el darrer tram inaugurat a l'est francès. No creus?
Aquest pàjaru del que parleu deu ser el TGV, no? TV3 ha fet molt de mal :-P
L'AVE és un mitjà de transport sensacional i en sóc defensor, malgrat llur cost (elevadíssim).
El paral·lelisme amb el Concorde és exagerat, perquè l'experiència dels 25 anys de TGV a França o els 40 anys del Shinkansen a Japó es poden considerar més que satisfactoris.
Dit això, el problema d'Espanya és que per diversos motius les infraestructures es planifiquen de forma arbitrària, acaben costant més del doble del previst, i sempre s'inauguren amb retard després d'haver causat múltiples molèsties als ciutadans.
El problema no és l'AVE. El problema és Espanya.
Soy un usuario del AVE Madrid Sevilla desde sus inicios. La construccion de una obra de estas caracteristicas entre madrid y Sevilla no obedeció a fines comerciales pues sin lugar a dudas desd eel punto de vista comercial era y es mas rentable el AVE Madrid Barcelona Francia o Madrid sas Sebastian Francia.
Aquello obedeció a una gran decision Politica (politica con mayuscula): contribuir a luchar contra el alejamioento de Andalucía d elos grandes nucleos economicos de españa y Europa. Eso es politica solidaria.
En cuanto a efecto medioambiental, la altelnartiva del avion es sin duda de mayor efecto ambiental.
Otra cosa es que se haya gestionado fatal la construccion del AVE a Cataluña y que estemos a punto de la coalicion antiAVE de los violentos del pais Vasco y defensores del medio ambiente ingenuos.
Em penso que les conclusions que extreus sobre la viabilitat del TAV/TGV/AVE són esbiaixades i provenen d'algunes llegendes urbanes.
Anem per pams:
1) L'alta velocitat està pensada per connectar grans ciutats que no distin més de 500 km entre sí. L'exemple paradigmàtic és la línia Tokaido (Tokyo-Kyoto-Osaka), on el tren d'alta velocitat funciona com un metro. La majoria de trajectes allà solen ser de 200 a 300 km de distància, que es cobreixen en poc més d'una hora. Per tant, la veritable potencialitat del TAV està en una relació Lleida-Barcelona o en una Barcelona-Montpeller, no en una Barcelona-Sevilla o Barcelona-París.
2) Els estudis sobre consum energètic mostren que un TAV no gasta molta més energia que un tren de rodalies. La raó és senzilla: als trens la gran despesa energètica es fa a l'acceleració. En canvi, quan mantenen la velocitat la despesa és relativament petita.
3) Amb TAV o sense TAV s'havia de fer una nova infraestructura ferroviària a Catalunya. El sistema ferroviari actual no distingeix entre serveis de curta distància (rodalies) i de mitjana distància, amb els problemes que això genera (i això ho sabeu molt bé els de Reus o els de Figueres). A més, calia també una estructura que garantís una mínima velocitat a les mercaderies (les grans oblidades del nostre sistema de transport).
Que el TAV/AVE s'hagi fet tard i malament, i que això hagi tingut un impacte directe sobre la xarxa de rodalies, no implica que el TAV sigui dolent. Tot el contrari.
Autors del Catalunya.ffw: Us faig arribar un comentari rebut d'en Germà Bel després que li hagi enviat aquest article per e-mail. (Josep)
"Crec que és una idea molt brillant comparar l'AVE amb el Concord.Per altra banda, i en referència a les respostes 3 i 4 que a hores d'ara hi ha al bloc, crec que és interessant mencionar que tan França (precursora del TGV a Europa) com Alemanya, on el fan circular a velocitats compatibles amb mercaderies, han cedit amb gust a Espanya el pla de ser el país amb més kms d'Europa (tot i que França és més gran i ambdues tenen molta més població: aprenent dels erros passats? Capaços de posar el prou en algun punt?Finalment, tenen raó els seus interlocutors que l'AVE és magnífic per L'usuari (subvencionat). I si l'agafessin centenars (varis centenars) de milers de persones cada dia fins i tot no seria tan tan desastre econòmic (tot i que continuaria sent una inversió improductiva). El problema és que, amb tot, cada dia es posaran 20.000 seients d'ave en oferta entre BCN-MAD (línia més densa d'Espanya), mentre que l'aeroport de Barcelona (molt menys car d'inversió que la línia d'AVE, T-SUd inclosa) en posa cada dia uns 140.000 de seient en oferta. Si fem aquesta comparació per trajectes com Málaga-Madrid, doncs la cosa és encara més forta.Crec que aquestes comparacions fan justícia a la proposta: AVE-Concorde"
Germà Bel
Gent,
Estic entre desconcertat i honorat per la intervenció d’en Germà Bel, per persona interposada, en aquest humil racó de la catosfera. En tot cas benvingut.
lrds,
Com diu en Germà Bel, França i Alemanya han limitat molt la seva aposta per l’alta velocitat.
Indígenes,
Escric AVE d’una forma molt conscient. Ho faig perquè no parlo de l’alta velocitat en general sinó molt concretament de l’estratègia espanyola d’alta velocitat.
Eduard,
Quan es té en compte el sobrecost de la inversió en l’AVE respecte a d’altres opcions tradicionals i de velocitat lleugerament menor, té tot el sentit del món posar en dubte la macroinversió planificada i executada per l’estat. Això sense tenir en compte la qüestió de les mercaderies que espero tractar al proper post sobre la qüestió.
Anònim,
Jo no gosaria dir que l’impacte de l’avió és superior al de l’AVE. A què treu cap parlar de l’abertzalisme basc?
David,
S’havia de fer un sistema ferroviari nou, però jo soc partidari de la modernització i l’adaptació a mercaderies. Crec que el post que penjaré d’aquí a pocs minuts ho deixarà una mica més clar.
Josep,
Gràcies per enviar el post a en Germà Bel. T’agraeixo també que pengis aquí els seus comentaris.
Gràcies a tots,
Marc Arza
desconozco el impacto ambiental del Ave. Se tengo que mencionar que se invierte muchisimo dinero en el Ave y se descuidan lineas tradicionales ferroviarias, o se eliminan.
Se sigue la estrategia radial de las carreteras. Madrid-Barcelona 2 o tres horas. Barcelona - Burgos, ni se sabe.
No se llega a utilizar una autentica estructura circular.
En cualquier caso, al unir dos puntos importantes en poco tiempo desaparecen muchos recorridos intersantes en los puntos intermedios.
Se polariza la riqueza en puntos distantes.
En cuanto a la forma de realizarlo, en Madrid, se tunelan muchos kilometros de metro y se mejoran lineas antiguas. Pero al ciudadano se le avisa de que va a haber cortes y cuenta con esas molestias planificadas.
Quiza se intento no hacer eso en Barcelona y luego ha sentado peor todo el caos que ha habido.
PD: perdon por la ortografia pero mi teclado extranjero no me permite acentos. Saludos
Publica un comentari a l'entrada