Contra el poder espanyol

Nou article per al butlletí de l'associació Sobirania i Justícia:

"Contra el poder espanyol"
*

Reduir el poder espanyol sobre Catalunya ha de ser una prioritat per al país. El poder polític però també el poder econòmic. Des de l'inici del catalanisme la prioritat ha estat evitar les urpes del Madrid polític però amb l'autonomia han aparegut en escena dos nous fenòmens que obliguen a un canvi d'estratègia. D'una banda, alhora que Espanya cedia un migrat poder a Barcelona, l'estat creixia fins a convertir-se en un gegant. El sector públic ha passat de controlar menys d'un 25% del PIB l'any 1975 a situar-se prop del 45% trenta anys després. Així, tot i l'autonomia, avui som més dependents de Madrid que en acabar la dictadura. El dèficit fiscal, AENA, Renfe, els ports i la xarxa radial d'autovies o TGV ho demostren abastament. Però el centralisme i la discriminació econòmica de Catalunya no ve només de l'engreix del sector públic. Les privatitzacions i la força centrípeta de l'economia (“vente pa Madrid y te lo arreglo”) han acabat consolidant un node de poder econòmic fort al centre de l'estat. Dos dels bancs més grans del món, les joies de la corona (Repsol, Telefónica, Endesa i Iberia) i algunes grans constructores (ACS, FCC, Sacyr, ...). Allò amb que els catalans no comptàvem era que el sector privat espanyol seria tan enemic de Catalunya com ho havia estat la política. L'elèctrica Endesa i l'amic Pizarro ho van demostrar fent de prova del nou quan Gas Natural va intentar fer-se amb l'empresa via OPA. Però el joc podria canviar aviat.

Avui l'estat espanyol s'enfronta a un moment difícil. D'extrema gravetat. Intervingut de facto pels grans països europeus l'executiu espanyol ha perdut la poca credibilitat econòmica que li quedava. El fracàs econòmic espanyol es confirma dia a dia i Madrid es veu forçat a reduir el seu dèficit públic tant si com no. La necessitat de quadrar els comptes és tan imperiosa que el govern socialista ha acabat passant la tisora a funcionaris i pensionistes, dues de les bosses de vot més fidels del partit. Avui Catalunya és davant d'una enorme oportunitat per a treure de mans espanyoles el control d'alguns dels colls d'ampolla de la seva economia. És ara que de la necessitat en pot sortir allò que la racionalitat econòmica no va ser capaç d'imposar.

Alguns exemples ho fan evident. La gestió espanyola de l'Aeroport del Prat l'ha menystingut per tal de fer guanyar volum a Madrid Barajas i consolidar Madrid com a gran hub del sud d'Europa. Fins avui ha estat impossible trencar el monopoli de gestió d'AENA però el context actual obre noves oportunitats. Seguint el precedent d'altres operacions recents l'estat espanyol podria ingressar més de set cents milions d'euros amb la privatització del Prat, una xifra superior encara si la jugada inclou el conjunt del sistema aeroportuari català amb Reus i Girona. En el moment actual es fa difícil pensar que amb una oferta així damunt la taula el consell de ministres espanyol no es mirés la qüestió amb bons ulls. Una privatització que acabaria amb les limitacions a l'aeroport que han rebaixat el potencial de Barcelona com a node econòmic europeu. Una privatització que podria anar a mans d'Abertis però que fins i tot anant més lluny seria positiva. Els afers catalans es poden gestionar des d'arreu del món amb criteris d'eficiència. Només Madrid els gestiona amb criteris nacionalistes. Nacionalistes espanyols, és clar. Un exemple de privatització en clau de sobirania que es podria fer extensiu al port i a la gestió d'infraestructures en general, de la xarxa elèctrica a la connexió ferroviària amb Europa.

Però no és aquesta l'única oportunitat de trencar lligams econòmics amb Espanya que obre la crisi econòmica. Un cop d'ull a l'entramat del poder econòmic madrileny fa evident la seva debilitat actual. Les privatitzacions dels anys noranta van construir un nus de participacions creuades que garantia la seva espanyolitat a partir de l'entrada al joc de les principals empreses de l'IBEX i amb els dos grans bancs espanyols fent de garantia el sistema. Però després d'anys de revetlla la capacitat espanyola per a mantenir el control de les grans empreses de Madrid fa temps que trontolla. La crisi ha fet que Endesa sigui ja, de facto, una empresa italiana però l'esbandida tot just acaba de començar. Els grans bancs es troben sobre-endeutats i fent front a una taxa de morositat cada cop més alta. Serà difícil que l'entramat no es trenqui. La fragilitat del sistema és gran i una sola peça fluixa pot enfonsar tota l'estructura.

Si des de Catalunya s'hi pot contribuir d'alguna manera no s'hi val a dubtar. Durant més d'un segle la modernització i el progrés d'Espanya va ser una assignatura central del nacionalisme català però l'Espanya neo-imperial dels darrers anys ens ha ensenyat que si una Espanya pobra és una càrrega per als catalans, l'Espanya rica i ufana també acaba girant les seves urpes cap a Barcelona buscant acabar el projecte nacional espanyol. Com menys poder hi hagi a Madrid millor per a Catalunya. Poder polític o poder econòmic, tant se val.

Potser hi ha qui pensa que no cal dedicar massa estona a tot plegat i que la independència ja resoldrà aquests afers. No és cert, n'hi ha prou de mirar a Portugal i la seva dependència creixent. És justament la reducció del poder espanyol en tots els fronts que pot fer possible, algun dia, l'accés a la plena sobirania.
^*

Divendres d'inventari: Infraestructures

Els divendres d'inventari son un exercici de ventilació. L'excusa per a regirar el magatzem del bloc i recuperar alguns dels posts escrits els darrers tres anys.

Aquesta setmana l'inventari recull alguns posts sobre infraestructures:

• AVE: Visió espanyola, malson català (07/01/08)
• L'AVE, el nou Concorde (05/01/08)
• Aeroport i AENA, la via europea (10/10/07)
• Infraestructures, prova de dinamisme (19/12/06)
• El llast de les infraestructures (20/11/06)
  *

AVE: Visió espanyola, malson català

Si, comptat i debatut, l’AVE no justifica la inversió desmesurada que exigeix, com s’explica que l’estat espanyol sigui el lloc del món on s’aposta més decididament per aquesta tecnologia? La resposta la donen la ministra Maleni a la inauguració de la línia de Màlaga i el president Zapatero a la de Valladolid: recosir l’estat amb fil d’acer, vertebrar Espanya. Tres cents anys d’esforços per a construir a cops de mall un estat-nació no han aconseguit, fins avui, consolidar definitivament el projecte espanyol. Els últims vint anys, un estat molt reforçat i amb enormes recursos fiscals ha engegat una ofensiva en que l’alta velocitat resulta clau. Madrid s’ha aixecat com un pol econòmic central que aspira a ser l’únic motor de l’estat, protagonista absolut. Fent de la península el seu hinterland particular a partir d’una xarxa d’alta velocitat densa i estrictament radial.

El projecte centrípet d’Espanya pot resultar atractiu per a castellans, andalusos o gallecs, però no respon ni de bon tros al potencial de Catalunya i l’eix mediterrani. La xarxa d’alta velocitat resulta doblement tòxica per a Catalunya: succiona recursos enormes i no respon a les necessitats del país. Unes necessitats d’infraestructura ferroviària que l’actual estratègia espanyola deixarà desateses tot i que es podrien cobrir de forma òptima amb una part de la inversió que exigeix l’alta velocitat.

L’eix mediterrani i una segona línia d’interior fins a Saragossa, emmarquen l’àrea d’interès prioritari per a Catalunya, el territori d’influència directa de la nostra economia a partir del qual ens relliguem amb Europa. Per a les distàncies clau entre Girona i València, via Barcelona, Tarragona i Reus, i la connexió de Lleida i Saragossa amb aquesta línia principal, velocitats de 200 a 250 km/h resulten òptimes en termes de temps. Una solució que demana inversions en modernització de vies i maquinària de nova tecnologia que, tot i ser altes, representen només una fracció del que demana l’alta velocitat estricta. Una solució que permetria canalitzar alhora mercaderies i passatgers, autèntica clau de volta d’una xarxa de comunicacions per a un país industrial que no es contempla en el plantejament actual.

Així doncs, també en infraestructures els interessos de l’estat, d’Espanya, i els dels catalans es troben enfrontats. Catalunya hauria d’apostar per una xarxa d’alta velocitat tradicional per a càrrega i passatgers, que relligues l’arc mediterrani i s’obrís a Europa, Madrid i la Y basca. L’estat, en canvi, ignora ben conscientment la connexió AVE de València amb Barcelona i castiga l’economia productiva amb un tren exclusiu per a passatgers pensat per a una economia en monocultiu de serveis. Tot mentre dilapida els recursos, provinents en bona part del dèficit fiscal català, en una tecnologia amb una relació cost/benefici més que dubtosa.

Una visió espanyola que els catalans no podrem aturar. Una xarxa que ens limita i ens lliga cada cop més a un estat que mai no mira a favor dels nostres interessos. Un malson.

Imatge: Diari Avui

L'AVE, el nou Concorde

A mitjans dels seixanta, l’aviació supersònica es presentava com una autèntica revolució. La possibilitat de relligar el món a 2000 km/h semblava imminent. El desenvolupament de la tecnologia necessària exigia una inversió enorme que només era possible pagada per l’estat a través d’empreses públiques. Britànics i francesos es van veure forçats a unir esforços per a fer front a la despesa creixent. Tot perquè arribat el moment de comercialitzar el Concorde, la crisi del petroli fes evident que no només la inversió havia estat desproporcionada, sinó que el cost d’operació feia els vols supersònics comercialment inviables. Sense oblidar que el soroll de l’avió en trencar la barrera del so aixecava protestes i feia inviables els vols massa propers a zones urbanes.

Tot i això el Concorde va volar durant trenta anys unint Paris i Londres amb Nova York. Uns vols que cada ciutadà francès i britànic ajudava a pagar amb els seus impostos abans no acabessin definitivament fa cinc anys. El somni supersònic es va abandonar perquè tot i ser bo i bonic, també era car, molt car. La tecnologia supersònica no va prosperar perquè el sobrecost que demanava no compensava, ni de bon tros, els avantatges que oferia sobre una aviació tradicional que encara avui resulta la opció més rentable. La inversió estatal, aparentment gratuïta, i les barreres de sortida acumulades després d’una inversió excessiva van fer néixer el Concorde, però el criteri del mercat el va acabar matant.

La història del Concorde podria quedar per als llibres d’història de l’aviació sinó presentés paral·lels evidents amb els deliris espanyols al voltant de l’AVE. Com els avions supersònics, l’AVE és més ràpid, però el balanç cost/benefici de la inversió que requereix és totalment desproporcionat, absolutament inamortitzable. Com el Concorde, l’AVE seria un desastre comercial sinó fos per les subvencions públiques que rep cada bitllet. Com el Concorde, l’AVE té un impacte sobre el medi ambient i el consum elèctric que hauria d’aixecar grans interrogants sobre el seu funcionament. Tal i com explica de forma brillant el catedràtic Germà Bel, l’AVE és la menys productiva de les inversions ferroviàries. Sobretot quan es contemplen les alternatives.

L’aviació supersònica doblava la velocitat dels avions tradicionals, però l’AVE arriba justet a superar en un 30% més de velocitat les darreres solucions d’alta velocitat sobre vies tradicionals modernitzades. El més greu és que el Concorde va perdre ràpidament la batalla de mercat contra l’aviació comercial, però l’AVE, fora de tota competència real, pot continuar dilapidant diner públic fins a l’infinit. Fins que tot l’estat quedi recosit per una xarxa d’alta velocitat que respon només a criteris polítics, ignorància econòmica i a la visió d’una Espanya impossible.

Continua el dimarts, 8 de gener: AVE, visió espanyola, malson català.

.

"Operacíon Alas"

En el camí per esdevenir una autèntica megalòpolis global, l’aeroport és clau per al monstre madrileny. No és estrany, doncs, que la inversió en la T4 superi de llarg allò raonable i que alhora es jugui fort per tallar les ales a l’aeroport de Barcelona. Un aeroport líder necessita infraestructures, però també una companyia que aposti per fer-ne base d’operacions i centre d’intercanvi (hub). Madrid i Barcelona demostren que amb el suport de l’estat és difícil construir un aeroport potent, però amb l’estat en contra resulta impossible.

Tot plegat s’ha fet ben evident quan la recent crisi d’Iberia ha posat en risc el control espanyol de l’empresa, obrint la possibilitat que es reduís el transit que aporta a l’aeroport de Barajas. La reacció ha estat ràpida. A instàncies de la Comunidad de Madrid, Caja Madrid va engegar la “Operacíon Alas” per a fer-se amb el control d’Iberia i mantenir l’aeroport de Madrid alimentat per l’antiga empresa de bandera espanyola. Res a dir, els poders de la capital de l’estat entenen la importància de l’aeroport per al progrés econòmic i han actuat en conseqüència. Una frase sintetitza la jugada: “Iberia, como Navarra, no se negocia”.

Es pot criticar el poder financer i polític de Catalunya per no haver fet una aposta semblant. Se’ls pot criticar per no haver estat prou resolutius en la seva defensa d’un aeroport dinàmic per a Catalunya. El que no se’ls pot criticar és no haver apostat per prendre el control d’Iberia. Els catalans estem vetats a Espanya, vetats per a controlar d’empreses de debò com Iberdrola o Endesa. Vetats per exercir poder perquè no som de fiar. Per això la nostra aposta no pot ser altra que Europa i el món, tallant tant com sigui possible, a poder ser del tot, els lligams que ens aferren a Espanya i ens limiten el progrés.

Ara, però, sembla que la “Operación Alas” vol acabar-se de consolidar buscant capital català. Un cop el poder espanyol tanca la seva jugada, busca donar entrada a inversors catalans que puguin fer de convidats de pedra amb la promesa d’una major atenció a l’aeroport del Prat. Quanta mesquinesa. Si Iberia ignora Catalunya, Catalunya ignora Iberia. AENA i Iberia han demostrat abastament quin és el seu model d’aeroport per a Barcelona, un model que bascula entre el “low cost” i l’alimentador de Barajas. Hi ha encara molt de joc a fer per a posar Barcelona al mapa dels aeroports de primera línia. Participar a la “Operación Alas” seria tant com resignar-se al rol secundari actual. Els homes d’empresa del país han d’imposar-se fites més altes. Hi estan obligats per tradició i per potencial.

.

50 raons per anar a la manifestació de l'1D

El proper dissabte 1 de desembre la Plataforma pel Dret a Decidir i més de 150 entitats convoquen a una manifestació a Barcelona per a protestar pel desgavell en la xarxa de rodalies i exigir la gestió de les nostres infraestructures. A les 17:00 començarà una marxa des de Plaça Catalunya fins a l'estació de França.

Hi ha moltes raons per a no faltar-hi. Aquí en van només cinquanta.

1. Perquè som una nació i diem prou.
2. Perquè tenim el dret a decidir sobre les nostres infraestructures.
3. Perquè hi donen suport més de 150 entitats econòmiques i socials.
4. Perquè som un país modern.
5. Perquè en un país modern el principal aeroport no s'ofega en el caos.
6. Perquè en un país modern l’autopista més important no pot ser un tap cada cap de setmana d’estiu.
7. Perquè en un país modern la capital no es queda a les fosques una setmana.
8. Perquè en un país modern els trens de rodalies no s’aturen tot un mes.
9. Perquè volem continuar essent un país modern.
10. Perquè només quan guanya Catalunya, guanya Catalunya.
11. Perquè és una manifestació per anar-hi en família.
12. Perquè el TGV arriba tard, malament i sense connectar amb Europa.
13. Perquè la xarxa de rodalies és bàsica per a un àrea metropolitana integrada.
14. Perquè si convoquen des d’Unió a Iniciativa és que convoca tothom.
15. Perquè quan la societat civil es mou és obligat acompanyar-la.
16. Perquè el nostre model de país el decidim nosaltres i només nosaltres.
17. Perquè ja n’hi ha prou de pagar impostos que mai no retornen.
18. Perquè exigim la publicació de les balances fiscals.
19. Perquè continua essent cert que tot el que no gestionem nosaltres, es gestiona contra nosaltres.
20. Perquè la Ministra Alvarez ha de plegar.
21. Perquè els catalans sí que “ni partios ni doblaos”.
22. Perquè la llengua castellana mereix que algú defensi la -d- del participi.
23. Perquè quan es convoca una manifestació amb aquest consens s’hi ha d’anar i prou. No ens podem permetre farols mal plantejats.
24. Perquè els mitjans de comunicació no en parlen però el missatge corre de tota manera.
25. Perquè necessitem lideratge i planificació estratègica. Un país capdavanter no s’improvisa.
26. Perquè els nous catalans d’ara han de saber que els catalans d’ahir i els d’abans d’ahir tenim sang a les venes.
27. Perquè si els ciutadans no es mouen quan cal, la desvinculació política només amaga el passotisme.
28. Perquè no en tenim prou arreglant el que no funciona, volem ser líders i pioners.
29. Perquè, venint de comarques, és l’excusa perfecta per passar un dia a Barcelona.
30. Perquè l’eix mediterrani, que l’estat ignora, és prioritari per als interessos de Catalunya.
31. Perquè el model radial espanyol, que l’estat imposa, no respon a les necessitats del país.
32. Perquè som un milió més que fa deu anys i ens calen els recursos per relligar el país.
33. Perquè s’ha acabat el bròquil!
34. Perquè els grans sindicats s’equivoquen amb el seu silenci.
35. Perquè no hi ha victimisme sense víctimes i no s’és víctima quan es planta cara.
36. Perquè el PSC ha d’adonar-se que els seus votants i militants no comparteixen el servilisme al PSOE dels amos del partit.
37. Perquè el PP ha de patir pel que li espera si guanya les eleccions generals.
38. Perquè el Cercle d’Economia, la Cambra de Comerç i el Foment del Treball han de saber que se’ls troba a faltar.
39. Perquè els efectes de la falta d’inversió els patim tots els catalans, vinguem d’on vinguem i pensem com pensem.
40. Perquè l’Espanyol-Barça no es juga fins a les 22:00
41. Perquè volem gestionar el nostre futur per ser responsables dels nostres èxits, però també dels nostres fracassos.
42. Perquè en un moment de canvi i reptes de competitivitat la inversió és més necessària que mai.
43. Perquè s’ha de caminar una hora al dia
44. Perquè el dèficit inversor dels últims anys no es pot repetir i necessitem prendre el control dels nostres recursos.
45. Perquè en infraestructures, si nosaltres patim nosaltres decidim.
46. Perquè l’aeroport del Prat ha de poder competir en llibertat, sense estar sotmès a interessos centralistes.
47. Perquè no volem un aeroport “low cost” per a un país “low cost”.
48. Perquè només recaptant i administrant els nostres impostos garantirem un tracte just en el futur.
49. Perquè tenim dignitat.
50. Perquè som una nació i diem prou. Tantes vegades com calgui.
    

El proper 1 de desembre a les 17:00, tots a Plaça Catalunya!

.

Aeroport i AENA. La via europea.

el model d’AENA (...), amb l’objectiu de limitar
el creixement de tot allò que no sigui Madrid,
justifica decisions allunyades de tota lògica
econòmica, obrint la porta a la intervenció de
l'autoritat europea de la competència.

La recent decisió d’AENA sobre la nova terminal consolida el rol subsidiari de l’aeroport de Barcelona dins un sistema unipolar amb Madrid com a centre absolut. A mitjà termini, un aeroport centrat en el baix cost i l’alimentació del gran hub de Barajas farà perdre oportunitats al país, limitant el nostre desenvolupament. Una situació que resulta més greu encara perquè, lluny de les esperances aixecades fa pocs mesos, compta ara amb la complicitat del govern i part de l’establishment català. Una falta de visió, de fermesa, i d’ambició que resulten en la incapacitat per aconseguir la gestió privada i independent indispensable per a competir. Desaprofitant el potencial de Barcelona com a node aeroportuari d’abast global.

Més enllà de la discriminació centralista i la marginació dels interessos catalans, el model d’AENA està marcat per la falta de competència, generant pèrdua d’oportunitats i un clar perjudici als consumidors. Una situació de monopoli absolut única a Europa que, amb l’objectiu de limitar el creixement de tot allò que no sigui Barajas, justifica decisions allunyades de tota lògica econòmica, obrint la porta a la intervenció de l'autoritat europea de la competència.

Hi ha arguments que justifiquen i reforcen aquesta via com un dels camins a seguir per a acabar amb la submissió de l’aeroport de Barcelona a interessos contraris als dels consumidors de l’arc mediterrani. Fa tots just uns mesos, el Director General de IATA (International Air Transport Association), l’ens que representa i autoregula el conjunt de la indústria aèria mundial, demanava a la Unió Europea una intervenció decidida per a la millora de l’eficiència, per mitjà d’una major competència, en la gestió dels aeroports europeus, allunyant-los de tota contaminació política.

Aquesta idea comença ja a prendre cos amb la intervenció dels comissaris de la competència en el quasi monopoli de gestió que l’empresa BAA manté sobre alguns dels principals aeroports britànics. Companyies com British Airways i Ryanair, han fet pública la seva opinió en favor d’una major competència en la gestió dels aeroports del sud d’Anglaterra, un mercat en que no es dóna, ni de bon tros, la posició dominant única i exclusiva que AENA té a l’estat espanyol. La Comissió Europea investiga ja el cas anglès fent possible que el cas de l’aeroport del Prat arribi fins a Brussel·les. Una oportunitat d’or per a atacar AENA en terreny neutral, lluny de la falta d’equitat i la nul·la neutralitat del govern espanyol.

No hauríem d’oblidar que més enllà de la secular tradició europeista del catalanisme, l’entrada a la Unió Europea era per a molts catalans un antídot al poder absolut de l’estat espanyol. Una eina que, fins ara, no hem utilitzat prou.

.

L'aeroport com a símptoma

Espanya no ens ajuda, però no hi ha pitjor

enemic que la pròpia desídia.

L’Avui publica aquest divendres un interessant article d’en Xavier Roig sobre l’aeroport del Prat. Més enllà de reclamar, que cal fer-ho, un sistema de gestió que ens permeti tenir el control d’una infraestructura bàsica com aquesta, l’article veu l’aeroport com a símptoma d’una decadència que no ens hauria de passar per alt.

“...Sense anar més lluny, des de fa uns dies, la premsa de tot Europa, menys la nostra, anuncia que Air France ha creat un nou servei anomenat CityJet entre London-City (l'aeroport ubicat al costat de Canary Warf, al cor dels negocis europeus) i els aeroports següents (prenguin nota): Belfast, Dublín, Dundee, Edimburg, Ginebra, Madrid, Milà, Niça, París i Zuric. Són 35 vols diaris orientats, fonamentalment, a gent que va a Londres per fer negocis -directes a la City!-.

Caldria que deixéssim de reclamar un aeroport "com cal" i comencéssim a canviar de xip. Però, sobretot, d'enemic. Perquè l'aeroport no és res més que un mitjà. Convindria començar a canviar d'eslògan, perquè abans de reclamar un aeroport com cal, el que realment es necessita és tenir una ciutat com cal. I la Barcelona actual no dóna, ens agradi o no, la talla d'una ciutat europea de negocis, més aviat ha esdevingut una ciutat tropical-progressista on els turistes s'ho passen d'allò més bé. I la majoria de responsables que les coses hagin arribat a aquest punt tan baix a què han arribat estaven presents a l'acte de l'IESE. I més ens valdria que, davant les noves destinacions que Air France ha inaugurat des de la City de Londres, ens preguntéssim per què hi està present Milà i no hi és Barcelona; per què hi és Madrid i no hi és Roma. ¿Continuarem deixant que el caciquisme local barceloní ens distregui permanentment tot volent fer veure que l'origen dels problemes d'encaix internacional de Barcelona provenen de les infraestructures aeroportuàries? “

Sense oblidar que tot sovint juguem amb una mà lligada a l’esquena, som nosaltres i només nosaltres els responsables de posar l’economia i la societat catalanes al capdavant d’Europa i del mon. Espanya no ens ajuda, però no hi ha pitjor enemic que la pròpia desídia.

Infraestructures, prova de dinamisme

El TGV ha arribat finalment al Camp de Tarragona. Quan encara falten alguns mesos per que l’alta velocitat connecti Madrid i Barcelona, difícilment és pot considerar el TGV espanyol com una història d’èxit. L’estat va arribar amb retard a l’alta velocitat amb una línia de Madrid a Sevilla econòmicament indefensable. Quan finalment el plantejament radial espanyol va pensar en Barcelona, ho va fer sense la necessària connexió amb França i a una velocitat final que no justifica la inversió milionària. En definitiva, la despesa en infraestructura més important de la història, arriba tard i malament. A data d’avui la connexió amb el TGV europeu tardarà dècades i l’alta velocitat és doncs, un cordó umbilical que només alimenta la pròpia dependència.

Aquesta és una prova més de la necessitat de trobar un sistema de gestió d'infraestructures que doni entrada a la iniciativa privada i permeti tenir el control sobre la planificació, finançament i impuls dels projectes indispensables per a la societat catalana. Molt més preocupant, però, és la dificultat per consolidar iniciatives d'infraestructura ambicioses i necessaries quan es compta amb els recursos per a fer-ho.

La qüestió és de gran importància si pensem en les infraestructures no tan sols com a inversions de futur sinó també com a prova d’ambició i dinamisme. La Xina, com a nou pol de creixement global, és l’exemple evident d’aquesta visió. L’embassament de les tres gorges o la línia fèrria que uneix Qinjian i el Tíbet, avançant a 5000 metres d’alçada, són la cara visible de mil i un projectes que s’aixequen i es consoliden a una velocitat extraordinària. Des d’aquest punt de vista, la incapacitat catalana per a impulsar obres com el quart cinturo, la connexió elèctrica amb França o solucions alternatives a les necessitats que ambdos plantegen, mostren un país de bioritmes lents i amb enormes dèficits de futur.

Acceptant que qualsevol societat democràtica i amb sensibilitat ambiental segueix uns temps més prudents alhora d’impulsar grans obres públiques, cal prendre consciència del ritme letàrgic amb que avança el país en algunes qüestions clau. El futur exigeix a Catalunya recuperar l’empenta necessària per tirar endavant projectes pioners a la velocitat que demana el present.

El llast de les infraestructures

Els últims escàndols entorn de la xarxa de rodalies de Barcelona han tornat a fer evident la discriminació que pateix Catalunya en infraestructures de transport i comunicacions. La situació dels aeroports, ferrocarrils, carreteres i un TGV que arriba amb dècades de retard, confirmen que la falta de control sobre els propis impostos continua essent un llast per al futur de l’economia del país.

Davant d’aquesta situació, la pressió política i les reclamacions de la societat civil són legitimes i necessàries, però no poden ser excusa per a l’adormiment i la desídia. És necessari garantir que s’estiren al màxim les possibilitats de les infraestructures existents, però ho és encara més trobar la formula per a compensar des de la iniciativa privada totes aquelles inversions necessàries que ens nega el nefast model radial de l’estat.

Impulsar infraestructures de pagament com es va fer al final del franquisme suposaria avui, amb una pressió fiscal de país desenvolupat, que els catalans paguessin dues vegades unes inversions indispensables per al desenvolupament econòmic, per això caldria trobar vies de compensació que permetessin el suport públic de l’estat a la iniciativa privada. Un sistema pel qual les infraestructures bàsiques impulsades des del sector privat rebessin una aportació de capitals públics igual a la privada, sense efectes desincentivadors sobre el global d’inversions de l’estat per al territori, seria probablement una solució idònia. Permetria a les regions i sectors més dinàmics una certa independència a l’hora de tirar endavant les inversions necessàries per al futur, a l’hora que esperonaria l’obra “pública” com a motor econòmic i augmentaria el global d’inversió en infraestructures amb el consegüent efecte positiu al creixement general.

Després d’un quart de segle de discriminació constant i dèficit d’inversions en tots els camps, és hora de garantir una llibertat d’acció que l’enrocament polític obliga a derivar cap al sector privat. Trobar vies que ho facin possible sense hipoteques excessives és ara una obligació. El futur no espera.